En este video podrás disfrutar del amplio conocimiento del autor sobre el espectacular movimiento sin precedentes denominado: La Carrera de Indias.
La primera globalización
Este mapa obra de Ktrinko, y se encuentra en Commons con el nombre de Eckert4
La Carrera de Indias, fue la más duradera, eficaz, decisiva y exitosa operación naval de la historia de la humanidad y uno de los mayores monopolios comerciales que han existido jamás. Fue un sistema de navegación e intercambios comerciales, culturales, sociales y de todo tipo, que se dieron entre España y las Indias, desde la fundación de la Casa de la Contratación en 1503 hasta la clausura del libre comercio en 1828.
Tras el descubrimiento de las Filipinas, a esta ruta americana, se unen los productos llegados desde Manila a Acapulco a través del Galeón de Manila cuya sala invitamos a visitar. Con la unión de ambas rutas se constituye la primera globalización.
Así, España organizó desde Sevilla una red de comunicaciones que, por primera vez en la historia, adquiría dimensiones planetarias. Además, entre 1580 y 1640 Portugal constituyó una unión dinástica con España por lo que la monarquía hispánica fue la absoluta dominadora de los océanos.
Una ciudad cosmopolita: Sevilla, puerta y puerto de Indias.
El maravilloso cuadro atribuido a Alonso Sánchez Coello es la Vista de la ciudad de Sevilla, de finales del siglo XVI y es propiedad del Museo del Prado.
Sobre el papel, solo los castellanos tenían derecho a comerciar con las Indias, pero muy tempranamente se permite hacerlo también a los naturalizados como tales. Eso va a hacer que la ciudad hispalense se convierta en el principal foco comercial de Europa.
Las tierras que se van descubriendo necesitan todo tipo de artículos y los comerciantes extranjeros pronto se van a instalar en Sevilla. Gentes venidas desde Francia, Alemania, Flandes, Holanda, Inglaterra, Italia, Portugal, e incluso desde Suecia, Rusia o el mismísimo Imperio Otomano se naturalizan castellanos o comercian con las Indias a través de agentes españoles.
Sobre el arenal de Sevilla se cargan y descargan los productos llegados desde todos los puntos del orbe. El gran Lope de Vega y Carpio, fénix de los ingenios lo describe a la perfección en este extracto de «El Arenal de Sevilla»:
Lo que es más razón que alabes
es ver salir destas naves
tanta diversa nación;
Las cosas que desembarcan
el salir y entrar en ellas
y el volver después a ellas
con otras muchas que embarcan;
Por cuchillos el francés,
mercerías y Ruán,
lleva aceite el alemán.
Trae lienzo, fustán, llantés…,
Carga vino de Alanís;
Hierro trae el vizcaíno
el cuartón, el tiro, el pino;
El indiano el ámbar gris,
la perla, el oro, la plata,
palo de Campeche, cueros…;
Toda esa arena es dineros.
Una revolución comercial sin precedentes
La Carrera de Indias fue una ruta comercial tan exuberante, que cuando llegaba a puerto subía la inflación… en media Europa.
Tan eficaz que a lo largo de sus casi 300 años de existencia apenas un 1% de sus naves fueron apresadas o hundidas por los corsarios o enemigos de la corona.
Tan exitosa, que aún hoy, en medio planeta vivimos con productos transportados en una u otra dirección en sus bodegas: cereales, vides, azúcar, café, cerdos, vacas, ovejas, gallinas, caballos, en un sentido. Pavos, patatas, tomates, maíz, cacao… en otro.
Un mar de velas (I)
En varios años, salieron más de 100 naves hacia las Indias.
El espectáculo del mar poblado de velas debía de ser impresionante, así como la dificultad de conducir a puerto esa enorme cantidad de barcos con velocidades y formas de navegar muy diferentes.
Un mar de velas (II)
Era un complejísimo sistema naval y comercial, que si bien, no era perfecto, sí que estaba concienzudamente preparado y regulado con meticulosas leyes y reales cédulas. Las más avanzadas de su época.
Hay que tener en cuenta la complicadísima logística que era necesaria para partir a la otra punta del mundo, con las naves preparadas, las mercancías listas, los alimentos y el agua necesarios para una travesía que podría durar más de setenta desde Sevilla. Y eso, compartiendo el espacio con los animales esenciales en las Indias, y conviviendo en terribles condiciones con decenas o cientos de desconocidos.
“Tras el desastre de la mal llamada Armada Invencible, comenzó el ocaso de España y el auge de Gran Bretaña…” ¿Seguro?
Todos hemos oído alguna vez hablar de la Gran Armada de Felipe II contra Inglaterra de 1588 y del terrible desastre que ello supuso… Fue un desastre ciertamente, sobre todo para quienes dejaron su vida en aquella fatídica expedición, pero al año siguiente la contra armada inglesa sufrió un descalabro enormemente superior y la guerra la acabó ganando España.
Todos hemos oído siempre que se perdieron una enorme cantidad de barcos y que el incontestable poder naval español empezó su decadencia… nada más lejos de la realidad. En el cuadro adjunto se puede ver que tras el supuesto desastre naval, la cantidad de los barcos de Carrera de Indias no solo no se resintió, si no que su tráfico aumentó considerablemente con respecto a los años anteriores.
De todos estos barcos, entre un 10 y un 20 por ciento eran los famosos y poderosos galeones de escolta de los mercantes.
El sistema de flotas y galeones
Entre los años 1565 y 1566 la organización de la Carrera de Indias cambia con respecto a cómo había sido con anterioridad, prohibiendo la salida de navíos sueltos y comenzando el sistema de flotas y galeones. A partir de entonces, dos flotas distintas saldrán en fechas distintas a destinos distintos, cada una a uno de los dos reinos de Indias:
La flota de la Nueva España conocida simplemente como “la flota” tendrá como destino Veracruz y debería de zarpar de Sevilla hacia el mes de abril, aunque las fechas de salida eran enormemente cambiantes.
La flota de los galeones de Tierra Firme, conocida como “los galeones” tendrá como destino primero Nombre de Dios y más tarde Portobelo y Cartagena de Indias, en el Virreinato del Perú. Salía alrededor de agosto.
Ambas se reunirían a la vuelta en la ciudad de La Habana. Allí las esperaban los galeones de la Armada, que normalmente aprovechaban su estancia en el Caribe para atacar las bases corsarias. Después todos juntos retornaban a la Península.
Este sistema se mantendrá con pocas modificaciones durante casi tres siglos.
También, hacia 1573 se establece el Galeón de Manila, “el pie en Asia de la Carrera de Indias” la ruta del Pacífico que tiene su propia sala en el MUCAIN.
Alguna vez, como en el año de 1629 bajo el mando de Fadrique de Toledo y Osorio, ambas flotas navegaron juntas.
Las ferias y las llegadas de las flotas.
Las llegadas de las flotas a los puertos de destino eran celebradas con un desatado júbilo. Las ciudades, engalanadas con guirnaldas, tapices y banderas, recibían a los buques con salvas desde las murallas, que eran respondidas desde las también engalanadas naves.
Tras el vaciado de las naves, estas se volvían a llenar de los productos indianos y las enormes cantidades de plata mayormente de los impuestos, para dirigirse a la Habana y realizar el peligroso tornaviaje.
Después, los oficiales de la Casa de la contratación subían a bordo para cotejar los registros con las cargas. A pesar de ello era muy frecuente el contrabando. Las autoridades recibían a los mandos de las flotas y se les entregaba el correo y las valijas llegadas desde España.
Se celebraban misas, festejos, fuegos de artificio y comenzaba la interminable descarga de los buques a través de barcas que llegaban a la playa. Comenzaban enormes y bulliciosas ferias, como la de Portobelo, Acapulco o Manila que podían durar dos meses
Se despachaban los navíos de aviso para dar cuenta en la Península de la llegada sin contratiempos de las flotas.
El tornaviaje y el “triángulo de la muerte”
Desde La Habana, las flotas se dirigían hacia el norte atravesando el Canal de Las Bahamas, zona de fuertes corrientes, tormentas y “territorio de caza” de corsarios y piratas. Después se dirigían hacia las Azores, acercándose hacia el peligroso “triángulo de la muerte” formado por las Azores, las Canarias y el Cabo de San Vicente. Esa área era constantemente patrullado por corsarios franceses, ingleses, holandeses, berberiscos etc, que desde sus cercanas bases navíos ligeros, bien aparejados y tripulaciones bien alimentadas, se enfrentaban a los buques hispanos que llegaban exhaustos tras semanas y semanas de durísima navegación en el atlántico, sobrecargados y con tripulaciones agotadas. Para ayudarles, se enviaba desde la Península a los galeones la Armada de Guarda de la Carrera de Indias.
Superado el trance, los peligros no habían desaparecido (hasta que en 1717 la Casa de la Contratación se lleva a Cádiz) aún debían superar la barra de Sanlúcar y remontar el Guadalquivir hasta Sevilla. Muchos barcos se perdieron en tormentas y a las puertas de subir por el Guadalquivir. Muchos más, por cierto, que por los escasos ataques piratas y es que Hollywood, ha hecho mucho daño.
La eficacia de la Carrera de Indias
Entre 1540 y 1650, de los cerca de 11.000 buques que realizaron la temeraria Carrera de Indias, se perdieron 519 barcos, la mayoría de ellos por tormentas, naufragios, incendios u otros motivos de índole natural. Se estima que entre un 0,8% y un 1% se perdieron por ataques de piratas, corsarios, bucaneros y de más enemigos de la Corona. Estas cifras echan por tierra la magnificada figura de estos idolatrados criminales que, bien es cierto, cosecharon sus mayores victorias contra las ciudades costeras americanas y es que un imperio tan inmenso era virtualmente imposible de ser defendido en todos sus puntos. Pero nunca en alta mar. Era un suicidio. Las cuatro veces que los enemigos consiguieron acabar o hacerse con parte de los tesoros de la Carrera, una fue en Cádiz, otra en Tenerife, otra frente a Matanzas en Cuba y la última en la ría de Vigo.
Sea como fuere, las cifras dejan ver la valía de las naves, la destreza de los hombres y la robustez del sistema de flotas de la Carrera de Indias
El final de una era
En 1717 La Casa de la Contratación es trasladada a Cádiz, que pasa a ser el destino del monopolio de puerto único.
En 1728 Felipe V concede a la ciudad de San Sebastián el privilegio de poder comerciar directamente con el entonces Virreinato de la Nueva Granada. Se forma la Real Compañía de Caracas
Unos años después en 1778, Carlos III firma Reglamento de Libre Comercio, que permite comerciar además de a Cádiz otros puertos en la Península y en América, originándose una nueva estructura mercantil en base a los consulados y a las compañías marítimas, incluida la de Filipinas. En 1815 se suprime el galeón de Manila.
El sistema de la Carrera de Indias es suprimido en 1828 reinando Fernando VII
En 1869 se abre en el Canal de Suez y el mundo comienza a unirse a través de nuevas rutas.
