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Los navíos de la Carrera de Indias

Guillermo Nicieza Cámara de navegación
Fragmento del Padrón Real de Diego Ribero, conservado en los museos Vaticanos.

¡Cuántos barcos!

Para empezar hay que decir que, sobre todo los primeros años de la Carrera de Indias, resulta complicado diferenciar entre los tipos de barcos que navegaban. Esto  es así porque, en primer lugar las naves las hacían carpinteros de ribera siguiendo sus propios diseños, es decir, no había un solo tipo de carabelas, o de carracas o de urcas o de naos, ni siquiera había un solo tipo de galeones. Cada astillero hacía su propio diseño de nave, tratando de hacer las mejores posibles para como pasa hoy día, ser más competitivos y conseguir más contratos, o “asientos” como eran llamados entonces.

En la segunda mitad del siglo XVI, un autor portugués afirmaba: “Los nombres de la especie o género de los navíos de uno u otro tipo, son casi incomprensibles; por una parte, por los muchos que hay, y por otra porque con el tiempo y de lugar en lugar se han producido muchos cambios. El mismo género de barco tendrá un nombre en España, otro en Francia y otro en Italia. En España llaman naos, a lo que en Italia llaman carracas y en Alemania urcas”.

Por otro lado, determinados nombres propios de barcos, como nao o galeón, se usaron como sinónimo de barco, englobando a todos.

Todos juntos. La navegación “en conserva”.

Una de las más marcadas características de la Carrera de Indias es que para protegerse y auxiliarse, los barcos navegaban agrupados en convoyes o como se decía entonces: “En conserva”. Aunque las flotas podían alcanzar decenas y decenas de  naves, siempre iba la capitana delante y la almiranta cerrando la flota. Estas dos  naves solían ser grandes galeones.

Además, cerca del veinte por ciento de las naves eran galeones, también de escolta que navegaban a barlovento por si fuese necesaria su rápida intervención.

Este tipo de navegación en conserva era muy compleja, pues había que adaptarse a la velocidad que marcaba el buque más lento lo que obviamente, alargaba y encarecía los viajes. Así se narra en la novela MUCAIN el museo de la Carrera de Indias: “La navegación no se detenía ni de día ni de noche. Cuando las sombras caían, un gran fanal que se encendía en mi barco guiaba al resto y a la amanecida se hacía recuento de naves por si alguna se hubiere extraviado. La navegación nocturna era la más dificultosa, pues, como ya he comentado, no todas las naves eran de similar tamaño, trapo y velocidad y a pesar de acoplarnos siempre al navegar de la más lenta, los caprichosos vientos podían hacer que esto cambiare. El contacto visual de la flota de la Carrera se mantenía en todo momento, incluso de noche, y cuando algún navío se rezagaba en demasía, se castigaba severamente a su capitán, para que la próxima vez, él y su tripulación fueren más eficaces. Retrasar un solo día la navegación de tantas naves, tan limitadas de bastimentos, especialmente de agua, podría significar el desastre para todos”.

"Islas del Rey" Autor: Carlos Parrilla Penagos
Galeras en Lepanto. National Maritime Museum. Greenwich, Reino Unido.

Galera

Usadas desde la antigüedad por fenicios, griegos, romanos, cartagineses, entraron en las flotas medievales de bizantinos, venecianos, otomanos, portugueses, castellanos, aragoneses… todos ellos usaron la galera, el barco de guerra por antonomasia del mediterráneo, y lo curioso, es que siguieron construyéndose en la Edad Moderna y algunas de ellas llegaron incluso a desafiar al Atlántico y llegar a las Indias.

Todos tenemos en la cabeza la batalla de galeras de la mítica película Ben Hur, o la batalla de Accio, en el 31 A. de C. entre Julio César y Marco Antonio de la película Cleopatra, pues bien, las galeras que combatieron en Lepanto en 1571 o las que operaban en el siglo XVI y principios del XVII en las Indias Orientales y  occidentales, eran en esencia, naves muy parecidas. Entre 1577 y 1612 operaron  distintas galeras con base en Cartagena de Indias, La Habana, Manila y Santo Domingo.

Eran naves muy rápidas y ligeras, impulsadas a vela y a remo. La mayor parte de los remeros eran esclavos o presos que cumplían condena remando. Se les conocía como «la chusma”. Había también remeros que eran hombres libres los “buenaboya”. 

Carraca

Fueron la evolución natural de las cocas mediterráneas, de las cuales heredaron los sus dos acusados castillos en proa y popa. Se venían usando desde al menos el siglo XIII, pues su nombre, aparece ya reflejado en “Las siete partidas” de Alfonso X. Dos de ellas la Carcena y la Rosa de Castro fueron las usadas por el Almirante Bonifaz en  la conquista de Sevilla entre 1247 y 1248.

En las ilustraciones de la época que nos atañe, se les representa como buques de tres mástiles; El trinquete (el más cercano a la popa) y el mayor (el central) de vela cuadra, y el de mesana de vela triangular o latina y muy panzudos o redondos.

En el siglo XVI desplazan un mínimo 500 tm. llegando con facilidad a las 1000.  Eran naves usadas para la carga o el transporte de tropas, de navegar lento, que maniobraban con dificultad, y aunque alguna vez se usaron como escoltas en la  Carrera de Indias e iban artilladas no era lo más usual, precisamente por su baja  velocidad y maniobrabilidad. Quizá por eso, dos de las entradas que da la Real Academia Española para el vocablo carraca, sean despectivas y que indican:

  • Barco viejo o tardo.
  • Artefacto deteriorado o caduco.

 

Eran verdaderas fortalezas flotantes, adaptadas como vemos a la carga, pero no para defenderse de los ataques corsarios que empezaban ya a arreciar. Es por ello que se empieza a trabajar en otro tipo de nave, que daría como consecuencia la creación de las naos.

Carraca pintada por Rafael Monleón. Museo Naval de Madrid
Grabado donde aparece la urca Eendracht en amarillo, que formaba parte de la flota del pirata holandés Olivier van Noort (Utrecht, ca. 1558 – Schoonhoven, 22 de febrero de 1627)

Urca

Es una nave de origen holandés, que luego fue imitada por otros países como España. Se utilizaban mayormente como mercantes o para transporte de tropas, aunque alguna vez podían llevar artillería. Su tamaño variaba entre las pequeñas de 60 Tm. y las grandes de 500 Tm. Eran naves muy panzudas y lentas que  complicaban mucho la velocidad conjunta de las flotas a Indias.

Quizá por ello en 1571 Felipe II dispone que las que están preparadas para zarpar a Indias lo hagan pero que su uso en Carrera de Indias sea prohibido en lo sucesivo. No obstante, en el siglo XVII por la escasez de galeones, vuelven a aparecer alistadas en la Armada del Océano, y en la de la Guarda de la Carrera.

Una de las más famosas urcas de la historia, fue la Urca de Lima, hundida en el terrible Canal de las Bahamas en 1715 más info en: Enlace
Su pecio se convirtió en el primer centro de conservación arqueológica subacuática de Florida más info: Enlace 

La urca Eendracht, que acompaña a estas líneas fue apresada por el navío San Bartolomé en las Filipinas, en 1600.

Carabela

Muelle de las Carabelas en La Rábida (Huelva)

Naves creadas por los portugueses, fueron evolucionando a la carabela castellana, que entre otras cosas, le añadieron otra vela cuadra, lo que las hacía más adecuadas para las largas travesías. Eran barcos alargados, estrechos, relativamente ligeros y ágiles, lo que les convertía en ideales (como ya habían demostrado los portugueses por la costa africana a lo largo del siglo XV) en excelentes navíos de exploración.


Dos carabelas, la Pinta y la Niña, son probablemente los barcos más famosos de la historia y su maniobrabilidad y manejo fueron muy elogiados, frente a la de la Nao
Santa María por el almirante. En tiempos de Colón, las carabelas eran naves pequeñas, de entre 50 y 100 tm. de desplazamiento, pero durante el siglo XVI, las  que navegaban en la Carrera de Indias llegaron a doblar el tonelaje.

Nao

Nao Victoria. Autor: Carlos Parrilla Penagos

 En muchos sentidos, fue la sucesora natural de la carraca. Las naos fueron navíos usados largamente y con profusión en la Carrera de Indias, tanto o más que los  míticos galeones. Fueron tan usadas, que el término “nao” se usaba como sinónimo de barco. Se usaron mayormente como mercantes, mientras que los galeones se usaron más como navíos de guerra. No obstante, las naos también fueron usadas  como escoltas y navíos de guerra, pues eran naves versátiles que podían instalar una considerable capacidad artillera. Eran lo bastante grandes para llevar una buena cantidad de carga, lo bastante robustas y rápidas para el combate y lo bastante marinera para las largas singladuras atlánticas por lo que como decimos, la convirtieron en la nave ideal en los primeros tiempos de la Carrera de Indias.


Era una nave más estilizada y rápida que la carraca, con el castillo de proa menos acusado de esta. El gran marino Juan Escalante de Mendoza, recomendaba que las que se alistasen en la Carrera de Indias no sobrepasasen la 500 tm. Siendo las más pequeñas de unas 100 tm. Las naos más famosas fueron la Victoria de Magallanes-Elcano, de 102 tm de capacidad y la Santa María usada por Colón.


Según fueron corriendo los tiempos, se vio la necesidad de contar con naves mayores, más maniobreras y rápidas y sobre todo, debido a la amenaza corsaria, con mayor capacidad artillera. Llegamos así a los míticos reyes de la Carrera de Indias: Los galeones.

 El galeón es el navío español por antonomasia y constituyó la espina dorsal de las flotas de la Carrera de Indias. Fue la respuesta española a la navegación atlántica y sus peligros, aunando en un solo barco, velocidad, maniobrabilidad, potencia artillera y capacidad de carga. Llevaron así a un solo buque, siglos de experiencia y conocimientos navales.

Para empezar, transformaron la tradicional regla de construcción medieval de 3, 2, as, en 4, 3 as. Siendo 3 la eslora (el largo de la nave), 2 la manga (ancho) y as el puntal (alto), con lo que el navío es más redondeado, más largo y tiene más casco por debajo de la línea de flotación. Hay que saber, que cuanto más casco por debajo tiene una nave, más estable es la navegación. Fue un hito tecnológico y cambió la concepción de la guerra naval, al transportar una cantidad de artillería nunca vista hasta entonces.


Los mástiles en vez de ser de una pieza, se fragmentaron en varias piezas, lo cual para reemplazar una en caso de tormenta o combate, era mucho más fácil.
El galeón, era el mayor exponente de la tecnología española y en su época no había ninguna máquina avanzada que un galeón. Se tardaba cerca de 2 años en construirlo y casi otro en artillarlo y montar las velas. Eran naves poderosas y robustas, como prueba de su robustez es que la práctica totalidad de los galeones enviados en 1588 contra Inglaterra, a pesar de las terribles tormentas que enfrentaron, regresaron a sus bases en el Cantábrico.


Destacar que no hubo un solo modelo de galeón, su diseño fue evolucionando a lo largo de los siglos. Este navío fue el dueño indiscutible de los mares desde mediados  del siglo XVI, hasta que en el XVIII se impusieron los navíos de línea.

El galeón, el cambio del paradigma naval

Gran Armada de 1588 por Cornelis Claesz van Wieringen, Rijksmuseum, Amsterdam

El galeón, un navío polivalente… y de muchos tamaños

Galeón español del S. XVII. Autor: Rafael Monleón. Museo Naval de Madrid

Según la misión y la artillería que embarcasen, un mismo galeón podía ser de guerra un año y de carga al siguiente.


En el siglo XVI su desplazamiento fue variando, y aumentando, pasando de poco más de 100 tm. a principios de siglo, hasta 350 tm y después a 500 tm. Eran más pequeños los galeones que debían surcar el Guadalquivir y superar la Barra de  Sanlúcar, que los de la escolta que aguardaban en Cádiz o los de las flotas del norte, llegando estos últimos, en casos excepcionales, a ser verdaderas fortalezas flotantes de hasta 60 m de eslora y hasta 1.200 toneladas.


A principios del XVII su capacidad media es ya de 753 tm. Eran en general barcos rápidos para su tamaño, que alcanzaban hasta 7 nudos (un buen navío de línea del siglo XVIII llegaba a 8-9 nudos) y se construían mayormente en astilleros del Cantábrico.


Las naves que hacían la ruta conocida como el Galeón de Manila o Nao de la China, eran los mayores galeones y los mayores barcos en general construidos en la época. De media desplazaban unas 700 tm, pero los mayores jamás construidos desplazaban entre 1700 y 2000 tm. Estas enormes naves, fueron realizadas mayormente en las Filipinas aunque ocho de ellas lo fueron la Nueva España.

El ocaso de los últimos galeones

Al igual que su tamaño, variaba también su tripulación. La media sería de 500 hombres. Parte de ellos eran los sobresalientes o infantes de marina embarcados.
Muchos galeones eran privados que eran alistados para batallas o para las flotas de la Carrera de Indias.

En la batalla de Rande en 1702 se pierden muchos de los galeones que a España le quedaban. Tras la guerra de Sucesión y el resurgimiento de la Armada Ilustrada se retoma la tecnología naval, en que España copia a Francia todo lo que le funcionaba bien y en menos de 30 años España vuelve a ser una potencia tecnológica y naval.

Francia llevaba ya 40 años construyendo navíos mientras que España se empeñaba en seguir haciendo galeones. Dos de los últimos galeones que construyó España fueron el San José y el San Joaquín, ambos construidos por Pedro de Aróstegui en 1697 en el astillero de Mapil en Aginaga (Usúrbil), Guipúzcoa.

Desde su entrega en 1699 hicieron la travesía de Pasajes a Cádiz para escoltar la  Flota de Galeones a Tierra Firme de ese año.

La denominación «galeón» se aplicó a todos los barcos, sin importar el tamaño, destinados a mantener las comunicaciones con América y el dominio de los mares y subsistió hasta 1732, cuando el Rey Felipe V ordena sustituir los galeones por «navíos inmatriculados»

La batalla de Barú en 1708 fue un decisivo combate naval que determina un antes y un después en el plano táctico y en la construcción de barcos, demostrando que los galeones estaban anticuados frente los navíos de línea construidos por los británicos.

Explosión del San José por Samuel Scott. National Maritime Museum, Londres

Pataches

Grabado de Jean-Jérôme Baugean

Barcos pequeños, ligeros y muy maniobreros. Su desplazamiento se encontraba entre las 37 y las 200 Tm. Se usaban normalmente como apoyo a otros barcos, como correos, como navío de aviso para anunciar la llegada de las mismas a puerto unos días antes y también como transportes del fundamental azogue (mercurio) utilizado para separar la plata extraída de las minas de las impurezas que contenía (la ganga).

Otro uso muy importante que se les daba en la Carrera de Indias era para comunicar órdenes entre los navíos de las flotas cuando navegaban dispersos y para recuperar barcos rezagados.

También se usaron los pataches como una suerte de “guardacostas” de losterritorios indianos. Los corsarios españoles se sirvieron también de este versátil y veloz
navío para apresar barcos enemigos.

El Ave Fénix naval español

“El gigante Trinidad”

Tras la terrible guerra de sucesión, las fuerzas navales españolas habían quedado muy mermadas. Con el cambio de dinastía y el advenimiento de los borbones, se produce la lógica revolución de todos los ámbitos del imperio y como no, también el naval. Se crea la Real Armada y de la mano de grandes ministros como don José  Patiño, marinos-científicos como Gaztañeta, Jorge Juan, Gautier, Romero de Landa se crea la mítica Armada Ilustrada.

Con políticas sensatas, talento, esfuerzo y tenacidad, en poco más de 50 años la Real Armada Española consigue ser la segunda del mundo tras la británica y culminar gestas irrepetibles, como la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna, la expedición científicas de Malaspina-Bustamante, las enviadas a Alaska, al Paso del Noroeste, el apoyo a la Independencia de los EEUU, el apresamiento de la flota inglesa de 1780, la batalla del Cabo Sicié, etc.

Su ocaso llegaría tras la batalla de Trafalgar en que se perdieron barcos pero sobre todo hombre irremplazables, y definitivamente tras la invasión francesa y posterior guerra contra el francés

"El gigante Trinidad". Autor: Carlos Parrilla Penagos

Navío

Navíos de línea en la batalla del Nilo. Autor: Nicholas Pocock. National Maritime Museum, Londres

Tras la creación de la Real Armada en el siglo XVIII, se cambia todo el sistema naval. Se modernizan y crean nuevos astilleros y se empiezan a construir de la mano de grandes ingenieros navales, unos nuevos tipos de barcos: Los navíos. Los galeones habían quedado obsoletos.

Se sistematizan las clases de buques según sus dimensiones, desplazamiento y artillería construyendo muchos barcos en un tiempo record, atendiendo a la  imperiosa necesidad de recuperar la primacía en los mares, sostener la Carrera de Indias y lamaltrecha comunicación con los virreinatos, que dicho sea de paso,  también son modificados con las reformas borbónicas.

Se diferencian entre los navíos de línea y no de línea. Navíos de línea, llamados así por combatir formando una línea uno tras otro y conformando un muro de artillería:

  • Navíos de 1ª clase: 3 puentes y 112 cañones (Excepcionalmente estuvo el Santísima Trinidad con 4 puentes y 140 cañones, el mayor de su tiempo)
  • Navíos de 2ª clase de 3 puentes y 90 cañones.
  • Navíos de 3ª clase de 2 puentes y 74 cañones.
  • Navíos de 4ª clase de 2 puentes y 60 cañones.

Todos estos navíos de línea eran buques de guerra propiamente dichos y cuando intervinieron en la Carrera de Indias fueron como escoltas.
Los navíos no de línea fueron fragatas, corbetas, bergantines, goletas y balandras.

Fragata

En su tiempo, fueron las naves más usadas en la Carrera de Indias. Su origen parece estar en los astilleros españoles de Flandes, desde donde los corsarios al servicio de la corona española, atacaban a sus enemigos con unos barcos ligeros, veloces y muy maniobreros, que llamaban fragatas.

Con el correr de los tiempos, fueron el relevo como escoltas en la Carrera de Indias de los ya anticuados galeones.

Con la creación de la Real Armada al llegar los Borbones en el siglo XVII, se clasifica las naves por su tamaño y armamento y las fragatas se encuadran en:

  • Navíos de 5ª clase: Fragatas de uno o dos puentes, con entre 34 y 42 cañones y una dotación de 250 hombres. Muy usadas en el Caribe para luchar contra piratas y corsarios.
  • Navíos de 6ª clase: Fragatas menores del 20 a 32 cañones con dotación de unos 160 hombres. Funcionaban como avisos, correos, en acciones de patrullaje costero o en mar abierto para cazar naves de exploración enemigas.


Fragatas famosas por haber sido expoliadas por caza-tesoros, han sido la Mercedes, la Juno y la Galga.

Plano de la fragata San Carlos, 1797, alias Reyna Luisa. PARES

Advocaciones de los barcos españoles

Fe, religión, creencias.

Estandarte de la nave "Santiago" del almirante Oquendo. Museo Naval de Madrid
Combate naval de Pernambuco. 1632 Estandarte de Santiago

Siendo España y la monarquía hispánica, paladines de la fe y de la defensa del catolicismo y siendo los terribles mares, lugares inciertos y siempre peligrosos (recuérdese aquí la placa de la Escuela Naval de Marín: «El que no sepa rezar que vaya por esos mares, vera que pronto lo aprende, sin enseñárselo nadie») la práctica totalidad de los barcos de la Carrera de Indias tenían un nombre religioso, llamado advocación.

Dentro de estas advocaciones, la Virgen como intercesora por excelencia de nuestra fe, era a quien estuvieron advocados la mayoría de aquellos barcos: Nuestra Señora de Belén, del Rosario, de los Remedios, de la concepción, de Aránzazu, etc, etc.Con la llegada de los Borbones y la creación de la Real Armada, las naves siguen llevando nombres religiosos, pero, muchos además, tenían un segundo nombre llamado «alias». Así, el navío Perla tenía como alias Santa Isabel Reina, el Diana, Santa Ana, el Conde de Regla, Nuestra Señora de Regla, etc.

Además, a mayor tamaño del navío, más importancia en el “escalafón religioso” tenía su nombre. Por eso, el mayor jamás construido en aquellos tiempos fue el Santísima Trinidad. Los navíos de línea de 1ª clase estaban advocados a la Virgen, Jesucristo, padres de la Iglesia, evangelistas o apóstoles. Los de 2ª y 3ª clase a santos locales o menores como los de la clase San Ildefonso, el San Telmo o el San Pelayo.

Las fragatas, tenían nombres mitológicos, de vírgenes o santas: Nuestra Señora de las Mercedes, de Atocha, Santa Casilda, Juno, Minerva…

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